東海道新幹線が運転再開 長時間運転見合わせ ダイヤ乱れ - FNNプライムオンライン

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2022-12-18 08:51:10Z
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ＪＲ 奥羽本線一部区間・北上線で運転見合わせ｜NHK 秋田県のニュース - nhk.or.jp

大雪が見込まれることから、ＪＲ東日本秋田支社は、１８日の列車について、奥羽本線は院内駅から山形県の新庄駅の間で終日運転を見合わせます。
院内駅から横手駅の間は昼ごろから終日運転を見合わせます。

北上線は、横手駅と岩手県の北上駅の間は午前７時半ごろから終日運転を見合わせます。

花輪線は鹿角花輪駅と岩手県の好摩駅の間で始発から午前９時ごろまで運転を見合わせます。

また、強風のため、羽越本線と五能線で、１８日朝の普通列車あわせて３本が運休しました。

秋田新幹線を含む県内の路線について、ＪＲは、終日、列車に遅れや運休が発生する可能性があるということです。

ＪＲは、列車の運行状況は今後の天候によって変わる可能性があるため、ホームページなどで最新の状況を確認するよう呼びかけています。

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2022-12-17 23:34:25Z
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｢昇進のメリットがわからない｣という人に伝えたい､管理職になってよかったこと4つ - ライブドアニュース - livedoor

管理職として働く男女4人が大集合。実際に管理職になって初めて知ったこと、困ったことは何か。そしてやりがいや成長できた点などを本音トークで明らかに！

■［テーマ1］コロナ禍も管理職になりやすいチャンスに？

【鈴木】4年前に介護施設の施設長になりました。施設長と言っても、経営会社の社員なので、中間管理職です。子どもが小学生になった時期だったので、仕事と育児のバランスが比較的取りやすいタイミング。育児や家事は、夫と実家に協力してもらいやっています。

【藤野】私は1人目の子どもの育休が明けてから営業課長になり、夫や実母と協力しながら出張などもこなしてきました。コロナ下での昇格だったこともあり、在宅ワークのおかげで、育児と仕事のバランスは取りやすくなっている気がします。

【原田】育児中や介護中で、在宅ワークになって助かったという人も多い気がします。私の部署は、仕事柄出社も多いのですが、現在、会議はほぼオンラインにしています。個々の働き方を尊重しやすいですよね。

【藤野】私も在宅ワークになってから通勤時間がなくなって、子どもを保育園に迎えに行くのに慌てて退勤しなくてよくなりました。時短勤務にする必要もなくなりましたね。

【原田】私の妻も管理職なのですが、コロナ禍による在宅ワークで明らかに働きやすくなったと言っています。

【安藤】まず通勤時間がなくなったのが大きいですよね。

【原田】本当にそうですね。コロナ後もこのまま、個々の環境に合わせた効率のよい働き方を推進できたらいいです。育児中の人でも管理職になりたい人は増えそうな気がします。

【藤野】ほかにも、私は管理職になってみてよかったことが本当に多くあると思っています。例えば、社内でも社外でも決定権があり、上の許可を待っている状態が減って仕事がしやすくなりましたね。

【鈴木】会社の進む方向や目的を俯瞰(ふかん)しながら働けるのは、やっぱり面白いですよね。また、部下たちが成長して、外部の人に褒められると本当にうれしいし、この仕事をやっていてよかったと感じます。

【原田】他人の才能を伸ばしていく能力がある人にとっては、管理職は新境地を開けるし、最高のやりがいになると思いますね。

【安藤】管理職になってから実感するのは、プレーヤーの延長線上ではなく、まったく別のことが求められるということ。プレーヤーでいたい人が無理をする必要はないとは思いますが、管理職になる経験は、チャンスがあるならつかんだほうがいいと個人的には思います。

■［テーマ2］部下のやる気を伸ばし、成長させる喜びが持てる？

【鈴木】現在はヘルパーさんやパートさんを含めて20人程度の部下を見ています。価値観も生活環境も違い、現場での小さなトラブルは随時発生しますね。特に、施設長になりたての頃は大変でした。

【藤野】20人をまとめるのは大変そうですね。なりたての頃に、一番大変だったことは何ですか？

【鈴木】スタッフの本音を引き出すことですね。1on1で、スタッフの1人が「サンクスカードを送り合う企画をやりたい」と言うので、早速やってみたのですが、実はそんなにやりたくなかったというのが後でわかって。偽善的なサンクスカードの文化ができてしまいました。それからは、部下の言っていることの奥にある本音をどう拾うか考えるようになりました。それに、同僚だった人間が突然上司になると、最初はやっぱりお互い戸惑いますよね。

【藤野】すごくわかります。私は、現在部下は4人なので多くはないのですが、それでも、これまで隣にいた同僚の評価をし、モチベーションをあげていくことに、当初は苦労しました。私よりも先にマネジャーの試験に合格していた年上の男性社員より先に昇進してしまい、部下になった人から嫉妬やいら立ちを直接ぶつけられることもあって……。

【原田】私も最初に年上の部下ができたときは悩みました。どうやってけん引したらいいのかと。「飯をおごれば人がついてくるかも」と思って、たくさんおごったことも。

【安藤】（笑）うまくいきましたか？

【原田】いいえ、まったく（笑）。結局、こびるのはダメで、ぶれない信念を見せる、正直な姿を見せるほうが信頼につながることに気づきました。

【鈴木】管理職も部下も人間だから、お互い本音で話すって大事ですよね。

【原田】ええ、最後は結局、人間同士ですから。工夫したこともいろいろあります。例えば、反発する部下のことを、あえてみんなの前で褒めるようにしました。「君はものすごい自分の意思を持っている。そこを伸ばすといい！」と伝えたんです。そうしたら現場の空気が一変してよい状態になりましたね。今は、昔のようにネガティブなところをたたき直す時代じゃなくて、ポジティブなものを見つけて伸ばしていく時代だと思います。

【藤野】確かにジェネレーションギャップには、柔軟な対応が必要だなと常に意識しています。自分がいつも正しいわけじゃないという視点が管理職には大切ですよね。

【安藤】管理職になると、自分自身の評価よりも、チームとしての評価、アウトプットが重要になってくると思います。部下を信じて任せるけど、様子を見守り、時には他部署に部下のフォローをお願いしたりして、チームのモチベーションややる気が保てるようにする。結果、部下は結果を出し、私は仕事が楽になって（笑）、会社にも貢献できて、いいことずくめです。

■［テーマ3］会社のダイバーシティ、進んでる？　どうしたら進む？

【安藤】私の会社では女性活躍の推進はかなり活発で、育休も2〜3年取ることができます。配偶者が海外赴任になった際の帯同休暇制度も充実していて、社内に保育園もあります。一方で、女性管理職を増やすという数値目標による無理な登用が本人を苦しめることもありますよね。

【原田】私の会社もダイバーシティや女性活躍推進は進んでいますが、まだ、数値目標に合わせようとしているところもありますね。形だけなんとかクリアしようとするのではなく、それぞれの特性がきちんと生かされるような、本当の意味でのダイバーシティ、男女平等が進んでいってほしいです。

【藤野】私の会社の体質は「ザ・昭和」な感じなので、育児中の人へのフォローはほぼありません。さすがに、出張のときは「この日大丈夫？」って、先にひとこと確認してほしいなと思いつつも、会社の中に女性の上司が増えない限りそこは改善しないだろうなとも思っています。

【鈴木】私も、施設ではトップでも、会社全体では中間管理職です。役員はほとんど男性で体質も古く「女性は上にあがりたいとは思っていない」と先入観を持たれているのをヒシヒシと感じます。

【原田】会社の古い体質を変えて、働きやすい環境をつくっていくことについては、妻にも「女性のほうから声をあげたほうがいい」と伝えています。ただ実際は、なかなか難しいようですね。

【藤野】進んでいる会社とそうでない会社との差が今はすごく開いていますね。

【原田】そうですね。そもそも会社中心の生き方がベストではないし、そういう時代でもない。育児中心の時期があってもいいし、多様な選択があることを会社がもっと認めていく必要があると思います。

【鈴木】私は、自分のキャリアパスに苦戦してきたので、女性の活躍の場が広がるといいなと思っているのですが、古い体質の会社を変えていくのはなかなか難しい。だから、役員にあがれるならあがって、次世代のために何かしたいという思いがあります。

【藤野】私も、今は周りの男性管理職との間に見えない壁を感じることもあるのですが、管理職になったほうがやりがいや働きやすさがアップするよさもあります。だからこそ、もっと女性管理職が増えて、働きやすい環境になるように、会社の風土を変えていきたい。そのために役員になって、自ら発言権を持つ必要があると思っています。

■管理職を目指す人にやっておいてほしいこと

反面教師で理想の上司像をつくる

「『こうなりたくない上司像』をはっきりさせておく。自分がこれまで遭遇してきた嫌な上司を反面教師にすることで、管理職として成長できます」（原田さん）

「自分の裁量で決めて部下を動かしていく上司も、部下に任せて回していく上司もどちらも自分にとっては最高のお手本。悪い上司についたら自分が上司になったときの『べからず集』にインプット」（安藤さん）

コーチングや1 on 1を学んでおく

「現場で苦労するのはやはり、部下とのコミュニケーション。言葉の奥にある本音を引き出すコーチングやメンタリングの力を持っておくといいと思います」（鈴木さん）

「管理職になってみて、ヒアリング力が足りないなと感じている。1 on 1の聞く技術を身につけていると、管理職になったときに部下と向き合いやすいと思う」（藤野さん）

※参加者の名前はすべて仮名です。

■こんな環境があったら女性管理職が増える＆活躍できる

もっと取り入れてほしい制度や環境！

「入社時から男女平等をきちんと徹底してくれれば、自然な流れで女性も管理職になるはず」
●60代女性、官公庁

---

「給与・福利厚生以外に、育児や家庭への配慮がもう少しあればなってもいいと思えるかも」
●40代女性、製造

---

「より多くの裁量や自由度があり、失敗を受け止める環境があれば」
●50代男性、商社

---

「管理職というより、スペシャリストという枠（ジョブ型に類似）の昇進コースがあればいい」
●40代女性、製造

---

「介護や育児の問題へのサポートがあればいいと思う。時間拘束をもう少し柔軟にすれば、短時間でも努力できることもあるので」
●50代女性、官公庁

変えてほしい悪習慣！

「無駄な会議がなくなって、上司の好き嫌いで評価されることがなくなること」
●60代男性、建設

---

「部下を含む社員の勤務評価が一握りの幹部・役員に左右されない制度があればと思った」
●50代男性、不動産

---

「上からの指示に無条件で従え……という企業風土がなくなれば」
●30代男性、製造

---

「非正規社員と正社員の比率が8対2なのでまずそこから変えないと根本的に無理そう」
●50代女性、金融

---

「売り上げ指標しかない人事評価の仕方」
●30代女性、会計・法律系専門サービス

会社で無駄な時間だと思うのは？

「社内のもめ事調整」
●40代男性、製造

---

「無意味な会議や報告書作成」
●40代女性、保険

---

「自分でコントロールできない『判断待ち』に拘束され、他の仕事に傾注できないとき」
●50代男性、公共サービス

---

「顧客との長電話」
●40代女性、製造

---

「成果に結びつかない会食」
●50代女性、コンサルティング

（MARU イラスト＝シュクヤフミコ）

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2022-12-17 23:15:00Z
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マスク氏に“批判的”なアカウント凍結 相次ぐ(2022年12月17日) - ANNnewsCH

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2022-12-17 03:15:45Z
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ドコモ、西日本で発生した通信障害が復旧、関西や中国地方で一時spモード利用しづらく 12月17日 - 福井新聞

2022年12月17日 午後2時16分

　ドコモは12月17日早朝から西日本の一部利用者がspモードが利用しづらい状況になっていた通信障害について、同日午後0時55分ごろに全て復旧したと発表した。通信設備の故障が原因だった。

　同社のホームページによると同日午前7時50分ごろから、関西、中国、四国、九州、沖縄エリアでウェブサイトの閲覧やメールの送受信がしづらくなる通信障害が発生。同日午前11時35分ごろに通信設備の迂回措置を行い、利用者が端末操作する改善策をとった。

　同社は「お客さまには、大変ご迷惑をお掛けしましたことを深くお詫び申し上げます」としている。

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2022-12-17 05:16:00Z
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相鉄・東急「新横浜線」開通で影響する16路線を読み解く - ITmedia ビジネスオンライン

　鉄道運行計画において、かくも複雑な事例があっただろうか。2023年3月に開業予定の「新横浜線」の話だ。新横浜駅を接続点として、東急電鉄と相模鉄道の線路がつながる。しかし運行計画は単純な直通ではない。

相模鉄道の人気キャラクター「そうにゃん」の喜びと決意の表情。「新幹線にも乗り入れるつもりか」と話題になっていた（出典：相模鉄道、公式サイト）

　相模鉄道は本線といずみ野線の列車を直通させる計画だ。東急電鉄は東横線系統と目黒線系統の列車を直通させる計画だ。これだけで4路線。両社の新横浜線を加えて6路線になる。

　東横線は東京メトロ副都心線に直通しており、その先の東武鉄道と西武鉄道も直通する。目黒線は都営地下鉄三田線と東京メトロ南北線に直通しており、南北線の先には埼玉高速鉄道がある。新横浜駅でつながった時点で、7社局（6社＋1交通局）、14路線がかかわる。

　これに加えて、相鉄新横浜線は西台〜新横浜間の途中にある「羽沢横浜国大駅」にてJR線とも接続しており、すでに直通運転を実施済みだ。合わせると8社局15路線。新横浜には直接関係ないけれども、東急東横線のダイヤが変更されると、横浜駅から先、相互直通運転している横浜高速鉄道みなとみらい21線も影響する。これで9社局16路線である。

新横浜線の開通で影響を受ける9社局16路線。点線は休日のみの「S-TRAIN」（地理院地図を加工）

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　相互直通運転がある路線は、自社の都合だけではダイヤを決められない。境界駅で両社の車両がスムーズに運行できるよう配慮する。

　国鉄時代の列車ダイヤは最初に特急列車の時刻を決めて、次に急行、各駅停車の順に決めていた。これは全国一社だからできたことだ。前回のスカイライナーの話でも述べたように、相互直通区間が混ざると有料特急でさえ遠慮する場面がある。

　京急〜都営浅草線〜京成スカイアクセスの直通運転もかなり複雑だ。京成線側は本線と押上線とスカイアクセスが離合するし、都営浅草線も泉岳寺で京急直通と西馬込方面に分かれる。京急も本線系統と羽田空港方面に分かれる。運行計画当事者には申し訳ないけれども、趣味の研究にとっては興味深い路線だった。

　相互直通運転は、線路施設と車両の規格を一致させる必要がある。さらに保安信号装置も統一したいところだけれど、各社が独立して整備したシステムをいっぺんに変えられないから、乗り入れ先の信号システムや無線装置を追加する対応をとる。東急東横線の車両が西武池袋線に乗り入れるときは、西武鉄道式の信号装置が必要というような対処だ。これも、直通全区間に乗り入れるなら、9社局ぶんの信号保安装置や無線装置を乗せる必要がある。

東急電鉄8500系の信号保安装置キャビネット。ブレードサーバのようなシステムで、直通先の保安装置の基盤を差し込んでいく（筆者撮影）

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東京電鉄と相模鉄道が運行概要を発表

　22年11月24日、東急電鉄と相模鉄道はそれぞれが運行する「新横浜線」の運行計画概要を発表した。

【東急電鉄・新横浜線・東横線・目黒線、上り渋谷着列車】

• 東急新横浜線は1時間当たり最大16本。
• 新横浜駅始発は1時間当たり最大5本（日中2本）。
• 新横浜駅東横線方面はすべて急行。
• 新横浜駅目黒線方面は急行と各駅停車。
• 東横線の菊名始発各駅停車は、1時間当たり最大4本は取りやめ。
• 東横線の日吉〜渋谷間急行は、1時間当たり最大4本を増発。
• 目黒線日吉始発列車は朝ラッシュ時22本から10本へ。日中12本から8本へ。

　東横線の横浜〜菊名間は変化なしだが、菊名発渋谷方面各駅停車が15本から11本になる。菊名〜日吉間は4本の減便。日吉〜渋谷間で各駅停車しか停まらない元住吉・新丸子は目黒線も使えるとして、都立大学・祐天寺・代官山は少々不便になりそうだ。目黒線の日吉始発のうち朝ラッシュ時12本は新横浜線直通になる。新横浜線は最大16本とあるので、この差の4本が東横線方面直通で、すべて急行だ。

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【相模鉄道】

• 新横浜線は1日100往復200本を東急直通で運行。ほかに新横浜折り返し列車がある。
• 平日朝ラッシュ時間帯は本線系統4本、いずみの線系統7本。合わせて11本を運行。
• 本線系統の直通列車は東急目黒線方面へ（朝ラッシュ時間帯の一部は新横浜折り返し）。
• 本線系統の直通列車は特急と各駅停車。
• いずみ野線系統の直通列車は東横線方面へ（朝ラッシュ時間帯の一部は新横浜折り返し）。
• いずみ野線系統は特急・通勤特急・各駅停車が東横線へ。
• 新横浜線直通が増えるため、西谷〜横浜間の折り返し運転を実施して補完。

　平日朝ラッシュ時の東急線方面11本が直通する。東急新横浜線は最大16本のうち新横浜折り返しが5本としているので計算が合う。しかし相鉄線の発表ではラッシュ時に新横浜駅折返しがあるという。これはおそらく、都心側の東急線と郊外側の相模鉄道で、ラッシュ時間帯に差があるためかもしれない。

　現在、JR・相鉄直通線は相鉄本線と直通しており、新宿方面に上り7時台に3本が設定されている。この本数が維持されるとすれば、相鉄本線の新横浜方面4本は横浜行きの振替になる。いずみ野線も7本が横浜行きから新横浜方面になると思われる。相模鉄道の起点方面の輸送力を確保するなら、西谷始発横浜行きは11本、西谷駅同一ホーム乗り換えとなるだろう。しかし輸送需要に合わせて減便されるかもしれない。

　いずみ野線は現在、各駅停車と通勤特急の2種類がある。新横浜方面向けに、かつて横浜行きだった特急が復活する。これがラッシュ時間帯のいずみ野線内で増発となるか、各駅停車の格上げとなるか。後者の場合は各駅停車のみの駅で減便となる。輸送需要に合わせれば妥当かもしれない。

　しかし、ラッシュ時は通勤特急、日中は特急と時間帯によって分ける可能性が高い。ちなみにいずみ野線の特急と通勤特急は、いずみ野線内の停車駅は同じ。違いは本線に乗り入れたときで、特急は鶴ヶ峰駅を通過、通勤特急は停車する。

相模鉄道は本線系統が東急目黒線へ、いずみの線系統が東急東横線へ。従来通り、本線といずみ野線は二俣川駅で対面乗り換えができる（出典：相模鉄道、公式サイト）

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路線略図で運行パズルを解く

　新横浜線に関連する路線の略図をつくってみた。四角囲みは駅名、駅間を結ぶ線に付けた英字は各社局が使用している路線記号、または駅ナンバリング記号。（　）内は路線ごとに分類されていない区間について、便宜上筆者が付記した記号。複雑さに戸惑うばかりだ。この図では東武東上線と西武池袋線の池袋駅、西武池袋線と東京メトロ有楽町線方面、所沢駅と西武球場前駅のラインを省略した。

＜凡例＞SO（h）：相鉄本線、SO（i）：相鉄いずみ野線、SO（s）：相鉄新横浜線、TY：東急東横線、MG：東急目黒線、SH：東急新横浜線、SI：西武池袋線、si：西武秩父線、SI（y）：西武有楽町線（小手指〜西武秩父間は休日の「S-TRAIN」のみ）、TJ：東武東上線（直通運転は森林公園まで）、F：東京メトロ副都心線、N：東京メトロ南北線、SR：埼玉高速鉄道、I：都営三田線、JA：JR・相鉄直通線（記号は埼京線）、MM：横浜高速みなとみらい21線

　趣味で運行系統やダイヤを予想して楽しむにしても、ほかにラクな路線がありそうな気がする。しかし各社の発表を見ると、この煩雑さを克服し、利用者にとって便利な鉄道でありたいという気持ちが見えてくる。相互直通運転にあたって各社の調整が必要だ。もちろん譲れるところ、譲れないところがある。

　優先度の高い路線を探してみよう。この図では新規開通する羽沢横浜国大〜日吉間に関連する路線を太くしているけれども、鍵を握る路線は細い線のほうだ。記号JA、JR東日本の「JR・相鉄直通線（相鉄・JR直通線）」だ。事実上、埼京線を大崎から延伸したような運行形態である。ならば埼京線でいいと思うけれど、その理由は後ほど考察する。

　埼京線は武蔵小杉〜西大井間で横須賀線、山手線に並行する区間で湘南新宿ラインと線路を共用している。横須賀線は総武快速線、湘南新宿ラインは東海道線、高崎線、宇都宮線と線路を共用している。JR東日本がどの路線を優先してダイヤを決めているか。それぞれの路線にラッシュアワーがあり、在来線特急が走る。JR・相鉄直通線の優先度は高くなさそうである。つまり、他の路線の都合に合わせる必要がある。

　そんなJR・相鉄直通線と直通する相模鉄道は、やっぱり相手に合わせる必要がある。相模鉄道だって事情はある。しかし列車の運行計画は中央から外側に向かって決まっていくものだ。運行本数が少ないほど融通が利くからだ。

　幸いにも、JR・相鉄直通線は新横浜駅より相模鉄道寄りの羽沢横浜国大駅で相互直通している。だから相模鉄道側が調整すれば良い話で、東急線系統の影響は少ない。新横浜駅は島式プラットホームが2面、線路は3本あり、中央の線路を使って双方に折り返し運転ができる。東急側、相鉄側で直通列車の折り合いがつかなければ、新横浜で折り返せばいい。

　次の優先事項は西武鉄道の特急列車だ。西武池袋発の特急列車「ちちぶ号」は毎時30分発、夕刻から毎時00分の「むさし」が加わる。この時刻を崩さないとなれば、副都心線方面直通列車の時刻も動かしにくい。

　相互直通運転において、折り返し設備のある駅は多いほうがいい。列車の遅延、故障、事故などでダイヤが乱れたときに、直通運転を中止して自社線内の運行本数を維持したり、ダイヤを立て直したりできるからだ。新横浜駅のほか、相鉄線では羽沢横浜国大駅、西谷駅に折り返し可能な設備がある。東急線は日吉駅と武蔵小杉駅が折り返し可能だ。

新横浜駅はプラットホーム2面、線路3本の「2面3線」型。ふたつのプラットホームに挟まれた線路が双方の送り返しに使われる（出典：東急電鉄、2023年3月相鉄・東急新横浜線開業！）

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西武鉄道と東武鉄道の考え方

　新横浜線の運行に関して、相模鉄道と東急電鉄以外の会社からは発表がない。JRの全国ダイヤ改正発表に合わせるつもりだろう。慣例によると毎年12月の第3週金曜日で、今年も12月16日に発表された。ただし、埼京線、JR・相鉄直通線に関する特記事項はない。運行本数は変わらず、時刻が微調整されるか程度かもしれない。来週以降、各社から順次ダイヤ改正の発表があるはずだ。

　西武鉄道と東武鉄道は報道などで意思を表明している。西武鉄道は新横浜駅に直通しない。理由として「新横浜駅方面は東横線内で同一ホーム乗り換えで対応できる」からだ。しかし、東武鉄道は「新横浜駅に直通する。東海道新幹線接続が魅力」とする。

　西武鉄道は休日に西武秩父〜横浜〜元町・中華街間で、有料着席列車「S-TRAIN」を運行している。西武鉄道沿線の人々にとって、横浜中心部、中華街を乗り換えなしで結ぶルートに価値がある。東海道新幹線に乗るなら、池袋乗り換えでJR山手線に乗り、東京駅または品川駅に向かうだろうという考え方だ。

　東武鉄道は新横浜直通を希望している。東武鉄道から東横線方面の乗り入れは1時間に2本程度。これを東急側では「新横浜折り返しの急行」として扱うだろう。12月16日に発表されたダイヤ改正によると、新横浜直通列車は平日に12本が設定される。それ以外は元町・中華街行きを残すようだ。

　西武鉄道と東武鉄道の考え方の背景には「車両走行距離の精算」がある。相互直通運転の場合「他社の乗り入れ車両を借りて自社で運行する」と解釈する。相模鉄道の車両が東急東横線で走った場合、東急電鉄が相模鉄道の車両を借りて営業したわけだ。だから車両レンタル料を支払う。しかし、相互直通運転の場合は、逆に相模鉄道が東急電鉄の車両を借りて営業することがある。そうなると互いにレンタル利用を精算する必要がある。

　しかし、すべての車両が借りた距離を計算し、現金でやりとりするのは面倒だ。そこで、お互いの保有車両をお互いの路線で同じ距離で走らせて相殺しようとなった。これなら、運行計画をつくって車両を割り当てた段階で相殺できる。直通区間だけで等距離にならないならば、相手先の線路だけ往復して帳尻を合わせる。これが相互直通運転の基本だ。

　車両走行距離相殺のために、相手先の区間だけを走る事例もある。先頃、東急電鉄の車両が試運転し、相模鉄道の横浜駅に現れた。東横線の横浜駅は04年に地下へ移転しているから、18年ぶりに東横線の電車が地上の横浜駅にやってきたことになる。横浜駅は本来の直通ルートではないけれども、精算運転として定期的に走る機会がある、またはダイヤが乱れたときに行き先を変更して走行できるか、試運転したようだ。

　相互直通運転が一直線につながっていたら、精算運転は簡単だ。しかし相手先で2方向に分かれてしまう場合、精算のための運行計画がもっと複雑になる。西武鉄道は元町・中華街行きに絞って単純化し、東武鉄道は複雑になっても新横浜駅行きを組み込んだといえそうだ。あるいは、西武鉄道の車両は相模鉄道の保安装置を搭載しないという理由が考えられる。

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2つの提案

　相模鉄道と東急電鉄の直通によって、JR・相鉄直通線に新たな展開があるかもしれない。東横線直通方面に比べると、現在のJR・相鉄直通線は存在価値が薄まるような気がする。

　JR・相鉄直通線で羽沢横浜国大の次の駅は武蔵小杉、その先に渋谷と池袋がある。これらは東横線、さらに副都心線で同じ駅がある。ちなみに相鉄線二俣川〜渋谷間は新横浜線経由で39分、540円。JR・相鉄直通線経由で41分、780円。JR経由は鶴見まで遠回りするけれど所要時間の差は意外にも小さい。しかし運賃は東横線経由のほうが安い。二俣川〜池袋間は新横浜線経由で56分、840円。JR・相鉄直通線経由で53分、860円。こちらも東横線経由が安い。

　つまり、相模鉄道沿線からJR・相鉄直通線経由は選択されないかもしれない。JR・相鉄直通線に利点があるとすれば、JR線でもっと遠くへ行く場合や、武蔵小杉駅で横須賀線に乗り換えて東京方面に行く場合だ。

　それならいっそ、JR・相鉄直通線は埼京線方面ではなく、横須賀線品川、東京方面に向かった方が良さそうだ。相鉄にとっては行き先が増えるし、JR東日本にとっても業績不振といわれるJR・相鉄直通線の乗客を得られる。もしかしたら、品川方面直通になることも考慮して、「埼京線」ではなく「JR・相鉄直通線」としたのではないか。

　もう1つの提案は「旅客案内に系統番号の採用」だ。列車の行き先表示は終着駅だけだから、途中の主要駅が分からない。現在も京急電鉄空港線の各駅で、行き先を見ただけでは品川に行く列車か横浜に行く列車か分かりにくい。羽田空港第1、第2ターミナル駅は今後、引き上げ線を設置して降車ホームと乗車ホームを分ける構想がある。同じプラットホームから正反対の方向の列車が出発する。初見殺しだ。

　そこで、新横浜線系統の場合、東横線なら相鉄本線方面を「S01（系統、以下同）」、いずみ野線方面を「S02」、新横浜止まりを「SH」、みなとみらい方面を「MM」、小手指方面を「SB」、森林公園方面を「TJ」、高島平方面を「I01」、鳩ヶ谷方面を「N01」、浦和美園方面を「SR」などとする。まるでバスみたいだけど、例えば新横浜から渋谷に行きたい人には「SB」か「TJ」に乗ればいい、と説明できる。

　国内前代未聞の16路線直通だ。分かりやすく便利な路線にするために、鉄道各社がどんな工夫をするか。正式なダイヤ発表も含めて、開業が楽しみだ。

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2022-12-17 00:03:00Z
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ゴールドマン・サックス、4000人規模の人員削減検討 - 日本経済新聞

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2022-12-16 21:06:41Z
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